Третье поколение Audi RS6, дебютировавшее на Женевском автосалоне в марте 2012 года, ставит перед собой непростую задачу: доказать, что меньший объём двигателя и меньшее количество цилиндров — это не шаг назад, а осмысленная инженерная эволюция. Предшественник козырял 5,2-литровым атмосферным V10 от Lamborghini Gallardo с двойным турбонаддувом, выдавал 580 л.с. и 650 Нм, а седан разгонял до 100 км/ч за 4,5 секунды. Новый RS6 потерял в объёме и числе цилиндров — и при этом едет быстрее. Как это работает?
Содержание
Двигатель и трансмиссия
Под капотом нового RS6 — 4,0-литровый бензиновый V8 с двойным турбонаддувом (обозначение 4.0 TFSI). Мощность составляет 560 л.с., что на 20 «лошадей» меньше, чем у предшественника, зато крутящий момент вырос до 700 Нм — на 50 Нм больше. Принципиально важна полка момента: 700 Нм доступны в диапазоне от 1750 до 5500 об/мин, то есть тяга реальна практически с холостых оборотов. Именно поэтому автомобиль «выстреливает» без паузы на любой передаче и с любой скорости.
Результат на секундомере — 3,9 секунды до 100 км/ч в кузове универсал. Это на 0,6 секунды быстрее, чем у предшественника-универсала. Электронный ограничитель скорости по умолчанию срабатывает на 250 км/ч, однако с пакетом Dynamic планка сдвигается до 280 км/ч, а с Dynamic Plus — до 305 км/ч. Коробка передач — единственная доступная — 8-ступенчатый «автомат» Tiptronic с молниеносными переключениями.
Отдельного упоминания заслуживает система отключения четырёх цилиндров из восьми при малых нагрузках — так называемый режим COD (Cylinder on Demand). В спокойном потоке автомобиль фактически едет на четырёх цилиндрах, экономя топливо, и переход обратно на восемь занимает несколько сотых секунды — совершенно незаметно для водителя. Официальный расход в смешанном цикле составляет 9,8 л/100 км. Для 560-сильного универсала снаряжённой массой 2010 кг — цифра поразительная, пусть в реальных условиях она и окажется выше.
Шасси и подвеска: новый подход
Впервые в истории серии RS автомобиль получил пневматическую подвеску в базовой комплектации — против привычных пружин или жёсткой спортивной схемы DRC у предшественников. Пневматика перенастроена относительно стандартной A6: клиренс снижен на 20 мм, настройки ужесточены для лучшей устойчивости в поворотах, а электронно-регулируемые амортизаторы реагируют на стиль вождения и режимы системы Audi drive select в реальном времени. Для тех, кто хочет ещё жёстче, опционально доступна подвеска Dynamic Ride Control с трёхрежимными амортизаторами, связанными диагональными маслопроводами — эффективный способ борьбы с кренами без потери комфорта на прямых.
Тормозная система в базе оснащена дисками оригинальной волнообразной формы диаметром 390 мм — такая геометрия позволила сэкономить около 4 кг на каждом колесе по сравнению с обычными дисками. Опционные карбон-керамические диски диаметром 420 мм легче ещё на 6 кг каждый, плюс практически не теряют эффективности при перегреве — на высоких скоростях это ощущается физически. Колёсные диски диаметром 20 дюймов в базе кованые, а не литые — ещё один вклад в снижение неподрессоренных масс. Суммарно облегчение кузова (алюминиевые детали составляют 20% конструкции, плюс высокопрочная сталь) дало почти 100 кг — именно это в сочетании с возросшим моментом и обеспечило прыжок в динамике.
Внешность: не перепутаешь
Дизайнеры поработали серьёзно: спутать новый RS6 с обычным A6 Avant не получится даже издалека. Мощный передний бампер с острой выступающей «губой» и крупными воздухозаборниками задаёт агрессивный тон. Расширенные крылья добавляют автомобилю ширины и монументальности. Сзади — характерный диффузор с овальными выхлопными патрубками по краям, ставшими фирменным знаком всей линейки RS. Спойлер на крыше и 20-дюймовые кованые колёса с широкими шинами 275/35 R20 завершают образ.
Примечательно решение отказаться от кузова седан — в новом поколении RS6 выпускается исключительно как Avant. Это осознанное возвращение к истокам: самый первый автомобиль серии RS — легендарный RS2 1994 года — был именно универсалом. Так что маркетинговой логики здесь меньше, чем кажется, — это скорее жест уважения к собственной истории.
Салон: детали имеют значение
Интерьер разделяет философию всех современных Audi: материалы и сборка на уровне, который сложно превзойти в этом классе. Карбоновые вставки, отделка внутренних ручек дверей в виде сдвоенных полос хромированного алюминия, красные стрелки приборов и логотипы «RS» по всему салону — детали, которые постоянно напоминают, в каком именно автомобиле вы находитесь. Трёхспицевое рулевое колесо со скошенной нижней частью лежит в руках плотно и уверенно — руль небольшой по диаметру, что добавляет спортивного ощущения.
Спортивные сиденья со встроенными подголовниками и мощной боковой поддержкой удерживают водителя надёжно. Посадка удобна для самого разного телосложения, хотя стройным людям валики боковой поддержки могут показаться слишком широко расставленными — регулировки у них нет. Зато профиль подушки и спинки выверен идеально: в дальней дороге об усталости думать не придётся. В бортовом интерфейсе появилось специальное меню с цифровым спидометром, отображающее также номер включённой передачи, давление наддува и температуру масла — небольшая, но приятная деталь для тех, кто любит держать руку на пульсе мотора.
Задний ряд рассчитан на двух пассажиров в базе — и это честный расчёт: диван отформован именно под двоих с комфортной боковой поддержкой. Трёхместный вариант доступен на заказ, но центральный пассажир долго там не просидит. Зато крайние места просторны по меркам класса E: места для ног и над головой достаточно для человека среднего роста. В центральных стойках — дефлекторы климат-контроля, зона сзади имеет раздельное управление температурой.
За рулём: пять режимов — одна настройка
Система Audi drive select управляет сразу несколькими параметрами: жёсткостью подвески, усилием на руле, отзывчивостью педали акселератора, режимом активного заднего дифференциала и алгоритмом активного круиз-контроля. Режимы Comfort, Auto, Dynamic и Individual выстроены в логичную шкалу — от максимально мягкого до максимально жёсткого.
В режиме Comfort пневматика на ровном немецком асфальте работает образцово: никакой раскачки, никакого копирования профиля дороги, мотор порыкивает приглушённо. Педаль реагирует плавно, с лёгкой задержкой, но достаточно чуть добавить нажатие — и «автомат» скидывает пару передач, а универсал под глухой рык выстреливает в сторону горизонта. Управляемость на извилистой дороге безупречна: руль точный, с приятной нагрузкой, кузов в поворотах держится цепко.
Режим Auto ужесточает подвеску и добавляет веса рулю — на мой взгляд, уже слишком: усилие становится избыточным, а информативность не растёт. Режим Dynamic — крайность в другую сторону: машину трясёт на незаметных микронеровностях, руль деревенеет, и только педаль газа обретает нужную живость. Для трека — возможно. Для обычной дороги — неоправданно жёстко.
Оптимальная конфигурация нашлась в режиме Individual: двигатель оставлен в Dynamic, подвеска и руль — в Comfort. Именно в этой связке RS6 показывает себя с лучшей стороны: комфортно, быстро и управляемо одновременно. Автомобиль перестаёт выбирать между спортом и дорогой — он делает и то, и другое без компромиссов.
На автобане: стихия без ограничений
Безлимитный немецкий автобан — это пространство, в котором RS6 раскрывается полностью. Педаль в пол — и через несколько секунд спидометр показывает 280 км/ч. Несмотря на то что снаряжённая масса автомобиля составляет 2010 кг, на такой скорости он ведёт себя как хорошо отлаженный экспресс: курсовая устойчивость изумительная, аэродинамические нагрузки ощущаются, но не тревожат, в запасе остаётся ещё ощутимый резерв тяги. Карбон-керамические тормоза, доступные опционно, демонстрируют мёртвую хватку: торможение с высокой скорости происходит уверенно, без малейшего намёка на нестабильность.
При необходимости резкого обгона «автомат» мгновенно сбрасывает две-три передачи, и в этот момент выхлопная система по-настоящему включается в разговор — сочные хлопки при понижении ступеней и низкий рёв на разгоне превращают каждый обгон в маленькое событие. Опциональная спортивная выхлопная система добавляет всему этому ещё больше характера.
Краткие технические характеристики
- Двигатель: 4,0-литровый бензиновый V8 с двойным турбонаддувом (TFSI)
- Мощность: 560 л.с. при 5700–6600 об/мин
- Крутящий момент: 700 Нм в диапазоне 1750–5500 об/мин
- Трансмиссия: 8-ступенчатый «автомат» Tiptronic, полный привод quattro
- Разгон 0–100 км/ч: 3,9 с
- Максимальная скорость: 250 км/ч (опционно до 280 или 305 км/ч)
- Снаряжённая масса: 2010 кг
- Объём багажника: 565 / 1680 л
- Расход топлива (смешанный цикл): 9,8 л/100 км
- Подвеска: пневматическая, опционно — DRC с трёхрежимными амортизаторами
- Тормоза: вентилируемые диски 390 мм; опционно — карбон-керамика 420 мм
- Колёса: кованые диски 20″, шины 275/35 R20
- Кузов: только универсал Avant
Итог: зачем нужен такой универсал
Audi RS6 Avant третьего поколения — это автомобиль, в котором инженерная рациональность и водительское удовольствие идут рука об руку. Меньший объём и меньше цилиндров дали более высокий момент, меньший расход и лучшую динамику — это не маркетинговый трюк, а реальный результат работы над массой и тягой. Пневматическая подвеска с гибкими режимами делает его пригодным и для дальнего путешествия, и для быстрого перегона по автобану, а объём багажника 565 литров (до 1680 л со сложенными сиденьями) напоминает, что это всё-таки универсал — практичный, просторный и семейный в той же мере, в которой он стремительный.
На российских дорогах RS6 будет в первую очередь провоцировать: его нужно сдерживать постоянно. Автомобиль с таким темпераментом и пневматической подвеской вполне справится с неровным покрытием — но раскроется по-настоящему только там, где ничто не мешает ему двигаться в собственном ритме. Продажи в России начались летом 2013 года.