Двигатель MAN D2868

Двигатель MAN D2868

Дизельный двигатель MAN D2868 выпускается с 2007 года, и во многом благодаря ему MAN TGX выиграл международный конкурс «Грузовик года» в 2008 году. В Европе тогда не было более мощного серийного дизельного двигателя – 680 л.с. и 3000 Нм. До 2014 года, то есть до презентации 15,2-литрового рядного шестицилиндрового двигателя MAN D3876 на выставке в Ганновере, этот восьмицилиндровый двигатель был флагманским двигателем баварской компании.

Двигатель D 2868. Двигатель MAN D2868 интересен уже тем, что был разработан самой компанией MAN в начале 2000-х годов, но на основе того же литого блока и ряда конструктивных решений этот двигатель также производится компанией Liebherr, известной как производитель различной строительной техники. В 2002 году между ними было подписано соглашение о сотрудничестве. Более того, это один из примеров работы Liebherr как инженерной компании – в её двигателе есть некоторые специфические отличия. В результате Liebherr производит свой собственный двигатель – D9508, а MAN – D2868.

Технические характеристики

Казалось бы, можно использовать модернизированный поршневой двигатель-ветеран D2866, рядный «шестицилиндровый», но нет – гильзы, шатуны были радикально изменены. А поршни полностью стальные, с нанесенным на юбку специальным полимером и индивидуальным каналом для подачи масла для охлаждения поршня. Края камеры сгорания поршня, изготовленные из жаропрочной стали, не будут прогорать при работе на максимальных нагрузках, и эта юбка не сломается. Для V-8 была разработана новая, более жесткая, разрезная 4-клапанная головка, унифицированная по всем цилиндрам этого двигателя. Двигатель D2868 во многом унифицирован с рядными дизельными двигателями MAN серий D20 и D26, но не в плане компонентов и узлов. Раздельная циркуляция охлаждающей жидкости и масла была реализована через блок и головку цилиндров. В них прокладка герметизирует только газовое соединение, и если она прогорит, «вода» не попадет в поддон, а масло – в «воду». Но то, что достаточно просто сделать с общей головкой блока цилиндров для всех цилиндров, гораздо сложнее сделать с раздельными. Однако немцам удалось реализовать раздельное вращение и на этом G8. Впервые в своей истории MAN применила единое литье крышек коренных подшипников. Блок такого мощного двигателя испытывает повышенные нагрузки, поэтому необходимо было выбрать высокопрочный чугун и провести серьезные расчеты прочности.

Двигатель был создан в соответствии с только что введенными в Европейском Союзе стандартами токсичности Евро-4, поэтому он сразу же был оснащен системой Common Rail. К этому времени MAN полностью перешла от двигателей с механическими топливными насосами к электронно-управляемым топливным системам. Но с нейтрализацией выхлопных газов появились «опции». Первоначально для внедрения дизельных двигателей MAN Евро-4 использовались система рециркуляции отработавших газов EGR и сажевый фильтр PM-KAT от MAN, то есть без использования AdBlue. Та же схема нейтрализации использовалась и на «восьмерке» D2868. В то время руководство MAN заявило: «Компания продолжит придерживаться концепции EGR и PM-KAT® для достижения Евро-5 и предложит ее своевременно, в установленные законом сроки». Однако три года спустя все новые двигатели MAN были переведены на нейтрализацию с использованием технологии SCR – с водным раствором мочевины. Выяснилось, что при работе двигателя на дизельном топливе с высоким содержанием серы, примерно на 200-400 тысячах километров пробега, происходит коррозионное разрушение поршневой группы. В результате нижняя часть алюминиевых поршней выглядела расплавленной. Скорее всего, стальные поршни не имели такого дефекта, но двигатель D2868 оснащен системой SCR со всеми необходимыми характеристиками, тем более что она соответствует уровню Евро-5.

Размеры D2868
Длина А	1535 мм
Ширина B	1066 мм
Высота С	1297 мм
D — От нижнего края масляного поддона до колен. вала	555 мм
Вес (нетто)	1505 кг

Основные преимущества MAN D2868

• Низкий уровень шума;
• Низкий расход топлива и экономичное потребление присадки AdBlue;
• Высокая грузоподъемность благодаря малому весу;
• Соответствует стандартам Евро-5 и EEV;
• Безопасное торможение и мощное ускорение благодаря превосходному крутящему моменту на низких оборотах;
• Широкий диапазон оборотов с максимальным крутящим моментом;
• Увеличение мощности при одновременном снижении выбросов выхлопных газов и оптимизации расхода топлива благодаря технологии MAN AdBlue®;
• Эффективная и экологически чистая система SCR.

Сергей Орлов

Эксперт по ремонту автомобилей

Специалист по диагностике, ремонту и техническому обслуживанию легковых и грузовых автомобилей.

Стаж: 12 лет

двигатель коробка передач АКПП МКПП сцепление тормозная система подвеска рулевое управление ремонт диагностика запасные части

Материал подготовлен при участии профильного эксперта. 07.08.2026