Двигатель Mercedes OM642
3,0-литровый дизельный двигатель V6 Mercedes OM 642 выпускается концерном с 2005 года и устанавливается практически на все модели, от C-класса до внедорожника G-класса и микроавтобусов Vito. Также этот дизельный двигатель активно используется в моделях Chrysler и Jeep под индексом EXL.
В 2005 году немецкий концерн Daimler AG представил свой первый дизельный двигатель V6. По конструкции он имеет алюминиевый блок с углом развала 72° и чугунными гильзами, пару алюминиевых головок цилиндров DOHC с гидравлическими толкателями, привод ГРМ в виде двухрядной цепи, топливную систему Bosch CP3 Common Rail с пьезофорсунками и давлением впрыска 1600 бар, а также турбину Garrett GTB2056VK с электрическим приводом, изменяемой геометрией и промежуточным охладителем.
В процессе производства дизельный двигатель неоднократно модернизировался, и при обновлении в 2014 году получил систему впрыска мочевины AdBlue, а также покрытие Nanoslide вместо чугунных гильз цилиндров.
Технические характеристики
| Годы производства | с 2005 года |
| Рабочий объём, см³ | 2987 |
| Топливная система | Общая железная дорога |
| Выходная мощность, л.с. | 184–204 (DE 30 LA красный или 280 CDI/300 CDI) 211–235 (DE 30 LA или 320 CDI/350 CDI) 231–265 (LS DE 30 LA или 350 CDI) |
| Выходной крутящий момент, Нм | 400–500 (DE 30 LA красный или 280 CDI/300 CDI) 440–540 (DE 30 LA или 320 CDI/350 CDI) 540–620 (LS DE 30 LA или 350 CDI) |
| блок цилиндров | алюминиевый V6 |
| Тупоголовый | алюминий 24 В |
| Диаметр цилиндра, мм | 83 |
| Ход поршня, мм | 92 |
| Степень сжатия | 18.0 |
| Гидравлические подъемники | да |
| привод ГРМ | двухрядная цепь |
| Турбонаддув | Garrett GTB2056VK |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30, MB 228.51/229.51 |
| Объём моторного масла, литры | 8.0 (легковые автомобили) 10.0 (Vito) 12.0 (Sprinter) |
| Тип топлива | дизель |
| европейские стандарты | ЕВРО 4/5/6 |
| Расход топлива, л/100 км (для Mercedes ML 320 CDI 2010) — город — трасса — смешанный цикл | 12.7 7.5 9.4 |
| Срок службы двигателя, км | ~450 000 |
| Вес, кг | 220 |
Двигатель имеет алюминиевый корпус с пересекающимися стойками. Цилиндры в нем оснащены чугунными гильзами, что способствует упрочнению и надежности в эксплуатации. Шатуны стальные, а коленчатый вал изготовлен из высокопрочного материала с обширной опорной поверхностью.
Картер двигателя изготовлен из литого алюминия с поперечной балкой и гильзами цилиндров из серого чугуна, что помогает снизить вес двигателя. Форсунки имеют 8 отверстий. Оптимизированные воздухозаборные и нагнетательные каналы улучшают переключение нагнетательного воздуха. Охладитель наддувочного воздуха позволяет снизить температуру наддувочного воздуха до 95°C.
Пьезофорсунки позволяют производить до 5 впрысков за цикл. Это помогает снизить шум двигателя, одновременно улучшая отзывчивость и динамику. Турбокомпрессор VTG обеспечивает высокую мощность и крутящий момент даже на низких оборотах. Турбокомпрессор с электрическим регулированием обеспечивает быстрое и точное управление давлением наддува, сводя к минимуму ошибки дозирования и наддува.
Характеристики форсунок двигателя:
- Впрыск контролируется электронным блоком управления;
- Инжекторы выполнены в виде форсунок и имеют восемь отверстий;
- Создание избыточного давления обеспечивается компрессором VTG с изменяемой длиной турбины;
- Впускной коллектор оборудован дополнительным воздуховодом;
Для улучшения экологических показателей используется система рециркуляции охлажденных отработавших газов (AGR). Работа этой системы включает в себя ряд нюансов:
- Фильтр восстанавливается без использования дополнительных элементов;
- Селективный катализатор улавливает аммиак, образующийся при сгорании дизельного топлива, подготавливая вещество к дальнейшей реакции восстановления;
- В то же время SCR действует как фильтр, улавливающий запахи серы и т. д.
Недостатки двигателя OM642
- Самая известная проблема этого дизельного двигателя — протечки через прокладки теплообменника, а поскольку они находятся в зоне разрушения блока цилиндров, замена таких прокладок обходится недешево. Примерно в 2010 году конструкция была доработана, и подобные протечки больше не возникают.
- Силовой агрегат оснащен надежной топливной системой Bosch Common Rail, но его пьезофорсунки предъявляют очень высокие требования к качеству топлива и к тому же стоят дорого. Стоит также отметить частые поломки клапана регулирования количества топлива в топливном насосе высокого давления.
- Впускной коллектор этого силового агрегата имеет стальные вихревые заслонки, но они управляются сервоприводом с пластиковыми стержнями, которые часто ломаются. Проблема значительно усугубляется загрязнением впускного коллектора из-за неисправности мембраны вентиляции картера.
- Сама турбина Garrett очень долговечна и работает бесшумно до 300 000 км, за исключением того, что система изменения её геометрии часто заклинивает из-за сильного загрязнения. Чаще всего турбина выходит из строя из-за крошек, образующихся в результате разрушения сварных швов выпускного коллектора.
- Этот двигатель известен частыми утечками смазки и не самым долговечным масляным насосом, а поскольку он чувствителен к давлению масла, нередко происходит проворачивание гильз цилиндров.
В целом, этот дизельный двигатель V6 оказался достаточно надежным и неприхотливым. Он даже близко не сравнится с проблемами, которые возникали у бензиновых двигателей, выпускавшихся в то же время и устанавливавшихся на те же автомобили.
Сергей Орлов
Эксперт по ремонту автомобилейСпециалист по диагностике, ремонту и техническому обслуживанию легковых и грузовых автомобилей.
Стаж: 12 лет