Двигатель Toyota 2ZZ-GE
1,8-литровый двигатель Toyota 2ZZ-GE выпускался на японском заводе с 1999 по 2011 год как для спортивных версий популярных гражданских моделей, так и для спортивных автомобилей марки Lotus. Мотор был разработан совместно с инженерами Yamaha и оснащен системой фазового управления VVTL-i.
Семейство ZZ включает в себя двигатели: 1ZZ‑FE, 1ZZ‑FED, 2ZZ‑GE, 3ZZ‑FE, 4ZZ-FE.
Технические характеристики
| Годы производства | 1999-2011 |
| Рабочий объём, см³ | 1796 |
| Топливная система | инжектор MPI |
| Выходная мощность, л.с. | 164 – 190 (атмосферная версия) 220 – 260 (версия с наддувом) |
| Выходной крутящий момент, Нм | 170 – 180 (атмосферная версия) 215 – 235 (версия с наддувом) |
| блок цилиндров | алюминий R4 |
| Тупоголовый | алюминий 16 В |
| Диаметр цилиндра, мм | 82 |
| Ход поршня, мм | 85 |
| Степень сжатия | 11.5 |
| Функции | нет |
| Гидравлические подъемники | нет |
| привод ГРМ | цепь |
| Фазовый регулятор | VVT-i (атмосферная версия) VVTL-i (версия с наддувом) |
| Турбонаддув | без компрессора (атмосферная версия) (версия с наддувом) |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30 |
| Объём моторного масла, литры | 4.4 |
| Тип топлива | бензин |
| европейские стандарты | ЕВРО 3/4 |
| Расход топлива, л/100 км (для Toyota Celica 2002) — город — трасса — смешанный цикл | 11.5 6.6 8.4 |
| Срок службы двигателя, км | ~200 000 |
| Вес, кг | 135 |
На автомобили устанавливался двигатель 2ZZ-GE:
- Toyota Celica SS-II (Япония, 187 л.с.);
- Toyota Celica GT-S (США, 180 л.с.);
- Toyota Celica 190/T-Sport (Великобритания, 189 л.с.);
- Toyota Corolla Sportivo (Австралия, 189 л.с./180 Нм);
- Toyota Corolla TS (Европа, 189 л.с.);
- Toyota Corolla Compressor (Европа, с турбонаддувом, 222 л.с.);
- Toyota Corolla XRS (США, 164/170 л.с.);
- Toyota Corolla Fielder Z Aero Tourer (Япония, 196 л.с.);
- Toyota Corolla Runx Z Aero Tourer (Япония, 187 л.с.);
- Toyota Corolla RunX RSi (Южная Африка, 141 кВт/180 Нм);
- Toyota Matrix XRS (США, 164-180 л.с.);
- Pontiac Vibe GT (США, 164-180 л.с.);
- ВИЛЛ С. 1.8;
- Lotus Elise (Северная Америка/Великобритания, 190 л.с.);
- Lotus Exige (США/Великобритания, 190 л.с. без наддува и 243 л.с. с турбонаддувом);
- Lotus 2-Eleven (США/Великобритания, с турбонаддувом, 252 л.с.).
Частые проблемы
- Расход масла. Наиболее распространенная проблема двигателей 2ZZ после пробега в 150 тысяч километров. Удаление нагара помогает временно. В результате капитального ремонта или замены двигателя избежать не удается.
- Внутри двигателя слышны шумы и стуки. Основная причина — ослабленная цепь ГРМ. Требуется замена.
- Нестабильность оборотов. Необходимо очистить клапаны на холостом ходу. Также причиной может быть модуль дроссельной заслонки – требуется диагностика.
К списку проблем добавляются периодические капризы системы VVTL-i. Для профилактики после 50 тысяч км пробега необходимо заменить подъемные болты. Если этого не сделать, система может выйти из строя, и в результате мощность упадет более чем на 6 тысяч об/мин. Долговечность двигателя не превышает аналогичный показатель для 1ZZ, то есть не более 200 тысяч км. В качестве альтернативы его можно заменить на 3S-GTE.
Основной структурной проблемой двигателя GE 2ZZ остается сверхмаленький перемычка между цилиндрами:
- В процессе охлаждения литого алюминиевого блока образование оболочек и полостей возможно с вероятностью более 75%;
- Алюмосиликатные включения имеют различную скорость охлаждения, вблизи них образуются микротрещины;
- В процессе отверждения возможно образование пористой структуры, опять же, за счет инородных включений алюмосиликата.
Подобное устройство двигателя внутреннего сгорания изначально подвержено заеданию гильз. Сетка хонинговального инструмента (специального покрытия внутренней стенки гильзы) имеет складки, в отличие от аналогичного покрытия стальной или алюминиевой гильзы. Производитель заявлял о достаточности ресурса гильз, но на практике это не гарантировал.
Всё вышесказанное справедливо и для поршня, поскольку эта деталь изготавливается по аналогичной технологии. Твёрдость юбки поршня повышается за счёт нанесения фосфорсодержащих и железосодержащих покрытий.
В результате длительных испытаний производителю удалось добиться износа поршневых колец, а не гильз цилиндров в этой фрикционной паре, что несколько повысило ремонтопригодность цилиндро-поршневого узла.
Сергей Орлов
Эксперт по ремонту автомобилейСпециалист по диагностике, ремонту и техническому обслуживанию легковых и грузовых автомобилей.
Стаж: 12 лет